Durante varios años las baterías de sodio vivieron en ese lugar incómodo donde viven muchas tecnologías prometedoras: funcionaban, tenían sentido sobre el papel y siempre parecían estar a cinco años de convertirse en algo importante.
Eso empezó a cambiar.
China ya está llevando baterías de sodio a automóviles, almacenamiento eléctrico y aplicaciones industriales. CATL amplió su apuesta por esta química, Changan ya la llevó a un turismo de producción y el almacenamiento estacionario se está convirtiendo en el terreno donde el sodio puede demostrar que no necesita ganarle al litio en todo para volverse útil.
Y aquí aparece una pequeña paradoja.
El sodio tiene una desventaja bastante obvia frente al litio: almacena menos energía por kilogramo.
Uno esperaría que esa sola característica bastara para descartarlo.
Pero no.
Porque llevamos años tratando las baterías como si todas tuvieran que resolver exactamente el mismo problema.
No lo hacen.
Un celular necesita meter mucha energía dentro de un espacio ridículamente pequeño. Un automóvil eléctrico quiere recorrer muchos kilómetros sin cargar media tonelada adicional. En ambos casos, la densidad energética importa muchísimo.
Pero pensemos ahora en una instalación de baterías conectada a una central solar.
Puede pesar 20 toneladas. O 40. O 400.
A nadie le importa demasiado.
No va a moverse.
Ahí empiezan las preguntas interesantes.
¿Cuánto cuesta? ¿Cuántas veces puede cargarse y descargarse? ¿Se comporta bien cuando hace mucho frío? ¿Depende de materiales difíciles de conseguir?
Cuando la conversación cambia hacia esas preguntas, el sodio empieza a verse de otra manera.
Tenemos sodio por todas partes
La primera ventaja es casi demasiado sencilla.
Hay muchísimo sodio.
Está en depósitos minerales, salmueras y océanos. CATL señala que es más de 1.000 veces más abundante que el litio y que está distribuido de forma mucho más amplia. Eso no significa que cualquier país con sal pueda montar una fábrica de baterías el lunes siguiente, pero sí cambia una parte importante del problema: la materia prima deja de estar tan concentrada. CATL lo explica en la presentación de TENER Sodium.
El litio puede ser abundante geológicamente y, al mismo tiempo, tener una cadena de suministro complicada.
No es una contradicción.
Tenemos cantidades enormes de petróleo bajo tierra y aun así una refinería puede quedarse corta. Tener el recurso y tener la capacidad industrial para convertirlo en algo útil son problemas diferentes.
Con las baterías pasa exactamente eso.
Y ahí el sodio ofrece algo que la industria valora cada vez más: otra cadena de suministro.
No necesariamente más barata mañana.
Pero distinta.
Entonces aparece el carbono duro
Cambiar litio por sodio tampoco consiste en sacar un elemento de la batería y meter otro.
Los iones de sodio son más grandes.
Ese detalle microscópico obliga a cambiar buena parte de la arquitectura de la celda.
El grafito que funciona estupendamente en una batería de litio no resulta igual de conveniente para almacenar sodio. Por eso aparece un material llamado hard carbon, o carbono duro.
Imaginemos dos edificios.
Uno tiene apartamentos perfectamente ordenados y pasillos estrechos. El otro es algo más caótico: habitaciones irregulares, espacios adicionales y huecos por todas partes.
El litio entra muy bien en el primero.
El sodio, que es más grande, agradece el segundo.
Ese segundo edificio se parece un poco más al carbono duro. Investigadores de la Academia China de Ciencias lo describen como un material con regiones ordenadas y desordenadas, defectos y poros que terminan determinando cómo se almacena el sodio. Fuente: Instituto de Química del Carbón de Shanxi.
El sodio tenía un problema: guardaba poca energía
Aquí estaba la gran barrera.
Durante años, hablar de baterías de sodio terminaba llegando al mismo sitio: su densidad energética era demasiado baja.
Y ese argumento sigue siendo importante.
Las químicas NMC avanzadas siguen teniendo una ventaja clara cuando necesitamos almacenar mucha energía dentro de poco peso. El sodio todavía no juega cómodamente en ese terreno.
Pero CATL anunció para Naxtra una densidad de hasta 175 Wh/kg. La cifra aparece en el lanzamiento conjunto de CATL y Changan.
Eso cambia bastante la conversación.
No porque 175 sea mejor que 300. No lo es.
Sino porque empieza a acercarse al territorio donde operan algunas baterías LFP.
Y las LFP demostraron algo que hace años tampoco parecía tan obvio: la batería con mayor densidad energética no necesariamente gana el mercado.
Una batería es un conjunto de compromisos.
Podemos aceptar algo menos de densidad a cambio de precio, estabilidad, duración o disponibilidad de materiales.
El sodio entra exactamente por esa puerta.
Y luego llegaron los -40 °C
Esta quizá sea la parte más interesante.
Las baterías de litio no aman el frío.
Cualquiera que haya utilizado un automóvil eléctrico, un celular o incluso una cámara durante un invierno serio sabe que la temperatura cambia el comportamiento de una batería.
En el norte de China eso no es una curiosidad académica. Es un problema cotidiano.
CATL afirma que Naxtra mantiene más del 90% de su capacidad a -40 °C y que puede seguir entregando potencia incluso a temperaturas inferiores. La compañía presentó esa batería junto con Changan en Yakeshi, Mongolia Interior, precisamente en condiciones de frío extremo. Ver comunicado de CATL y Changan.
Pensemos un momento en esa temperatura.
Menos cuarenta grados.
A esa temperatura un congelador doméstico parece un lugar cálido.
Y ahí precisamente el sodio puede encontrar uno de sus primeros mercados importantes.
Esto pasa frecuentemente con las tecnologías nuevas.
No conquistan el mundo entero de inmediato.
Encuentran primero un problema especialmente incómodo que las tecnologías existentes resuelven mal.
Después crecen desde ahí.
El Changan A06 ayuda a entenderlo
Por eso resulta interesante que CATL y Changan hayan llevado esta química a un turismo de producción.
No estamos hablando de un superdeportivo eléctrico tratando de batir un récord de autonomía.
Ese sería probablemente el peor escaparate posible para el sodio.
Estamos hablando de movilidad cotidiana.
CATL anunció en febrero de 2026 el primer turismo de producción masiva equipado con su batería Naxtra dentro de la estrategia de Changan. La compañía habla de más de 400 kilómetros de autonomía eléctrica con la generación actual y de llegada al mercado durante 2026. Fuente oficial.
Y aquí vale la pena pensar en cómo utilizamos realmente los carros.
Una persona compra un vehículo con 600 kilómetros de autonomía porque alguna vez podría viajar 600 kilómetros.
Después conduce 28 kilómetros diarios durante cinco años.
Es algo parecido a comprar un celular preparado para editar video 8K y utilizarlo principalmente para WhatsApp.
No es irracional. Queremos margen.
Pero también significa que una parte importante del mercado podría aceptar menos densidad energética si recibe algo suficientemente bueno a cambio: precio, duración, carga rápida, buen comportamiento en invierno y seguridad.
Pero donde el sodio se vuelve realmente cómodo es cuando deja de moverse
Ahora retiremos las ruedas.
Pongamos miles de celdas dentro de grandes gabinetes y conectémoslas a una red eléctrica.
La desventaja de peso prácticamente desaparece.
Este es probablemente el territorio natural del sodio.
China necesita cantidades gigantescas de almacenamiento porque está instalando cantidades igualmente gigantescas de generación solar y eólica.
El problema de la energía solar es conocido: produce cuando hay sol, no necesariamente cuando necesitamos electricidad.
Podemos imaginar una ciudad a las seis de la tarde.
Las oficinas todavía están encendidas. La gente llega a casa. Empiezan a cargarse vehículos eléctricos.
Pero el sol está desapareciendo.
La generación solar cae justo cuando parte de la demanda permanece alta.
Una batería estacionaria no necesita recorrer 500 kilómetros. Necesita guardar electricidad durante unas horas y devolverla después.
En ese escenario, pagar una prima enorme para ahorrar peso empieza a parecer extraño.
Es como fabricar las vigas de un edificio con fibra de carbono porque pesa menos que el acero.
Sería fantástico.
También innecesario.
Ahí entra TENER Sodium
CATL presentó en junio de 2026 su sistema TENER Sodium para almacenamiento estacionario.
Y las cifras ayudan a entender lo diferente que es este mercado.
Una unidad pesa aproximadamente 42 toneladas.
Cuarenta y dos.
Si habláramos de un automóvil, habríamos terminado la conversación.
Pero esa caja no va a ninguna parte.
CATL declara más de 30 MWh por unidad y dice que una instalación de 1 GWh puede construirse con 34 módulos. También anuncia configuraciones de 1, 2, 4, 6 y 8 horas de almacenamiento. Aquí está la presentación de TENER Sodium.
Eso ya pertenece a otra escala.
Una instalación de este tamaño puede cargar y descargar repetidamente durante años.
De repente, una diferencia aparentemente pequeña de eficiencia importa muchísimo.
Un uno por ciento parece nada.
Pero saque uno por ciento de una operación energética gigantesca y repita la pérdida todos los días durante veinte años.
Ya no parece tan pequeño.
Por eso CATL habla tanto de reducción del consumo auxiliar, control térmico y gestión del voltaje. La compañía afirma que su sistema Bi-DC mejora la eficiencia de ida y vuelta casi dos puntos porcentuales, reduce el consumo auxiliar de alrededor del 2% al 1% y opera a 65 dB. Son números poco espectaculares para un titular, pero extremadamente importantes en la hoja de cálculo de una planta que piensa trabajar durante años. Fuente: CATL.
Hay otro detalle extraño: pueden viajar muy descargadas
Algunas arquitecturas de ion-sodio toleran estados de descarga mucho más profundos que las baterías de litio convencionales. Eso permite reducir la energía almacenada durante transporte y almacenamiento.
Y una batería con poca energía disponible tiene menos capacidad de convertir un cortocircuito en un problema serio.
La ventaja real es más sencilla: si podemos mover una batería con mucha menos energía almacenada durante el trayecto, reducimos parte del riesgo físico.
No es una característica que venda automóviles.
Es una característica que le gusta muchísimo a quien tiene que mover decenas de miles de celdas dentro de un barco o un avión.
Entonces, ¿por qué no hemos cambiado ya?
Porque una materia prima barata no garantiza una batería barata.
Este es uno de los errores más frecuentes cuando se compara sodio con litio.
El carbonato de sodio puede costar mucho menos que el carbonato de litio.
Fantástico.
Pero una batería no es un saco de carbonato.
Hay que fabricar materiales activos, electrolitos, separadores, ánodos, cátodos y celdas. Después vienen módulos, sistemas de refrigeración, BMS, inversores y estructuras.
Y el litio tiene detrás una industria gigantesca que lleva años aprendiendo a fabricar cada vez más barato.
Eso pesa muchísimo.
Volvamos a algo cotidiano.
Una pequeña panadería puede comprar harina más barata que McDonald’s compra carne.
Eso no significa que pueda producir una hamburguesa más barata que McDonald’s.
La escala cambia las cuentas.
LFP tiene escala.
El sodio todavía está construyéndola.
CATL informa que añadió 40 GWh anuales de capacidad de producción de ion-sodio en Fuding y que su proyecto de Jining contempla 160 GWh. Además, firmó con HyperStrong un acuerdo de suministro de 60 GWh durante tres años. El acuerdo CATL-HyperStrong puede consultarse aquí.
Eso ya no parece un experimento universitario.
Parece una apuesta industrial.
Y China lleva una ventaja bastante incómoda
Hay un dato que ayuda a poner esa apuesta en perspectiva.
Un estudio de Chalmers que revisó el sistema de producción de baterías de sodio estima que las empresas chinas podrían concentrar alrededor del 84% del volumen mundial de producción en 2030. El mismo trabajo encontró que cerca del 95% de los productores analizados utiliza carbono duro como material de ánodo y que las densidades energéticas reportadas ya se mueven aproximadamente entre 95 y 175 Wh/kg. Fuente: Chalmers University of Technology.
Ese dato explica bastante mejor lo que está ocurriendo que cualquier discurso sobre una supuesta guerra química.
China no necesita demostrar que el sodio es mejor que el litio.
Necesita fabricar ambas tecnologías.
La pregunta tampoco es quién gana
Nuestra infografía coloca sodio y litio frente a frente porque es una comparación útil.
Pero probablemente el futuro real sea menos dramático.
No habrá un vencedor levantando los brazos mientras la otra química desaparece.
El litio es demasiado bueno.
Las baterías NMC seguirán teniendo sentido cuando necesitemos almacenar mucha energía dentro de poco peso.
LFP seguirá siendo extraordinariamente competitiva en automóviles y almacenamiento.
El sodio puede ocupar almacenamiento estacionario, vehículos económicos, aplicaciones industriales y regiones extremadamente frías.
Y probablemente aparezcan configuraciones híbridas.
Eso no es una especulación lejana. CATL presentó ya en 2021 una arquitectura de paquete AB capaz de combinar celdas de litio y sodio, y en 2026 describe TENER Sodium como compatible físicamente con sistemas LFP. Ver la primera arquitectura AB de CATL.
Durante décadas tampoco preguntamos qué era mejor: un motor diésel, uno de gasolina o una turbina.
Dependía de qué queríamos mover.
Un camión. Una moto. Un avión.
Con las baterías estamos empezando a llegar al mismo punto.
Y ahí está probablemente la parte más interesante de esta historia.
El sodio no necesita destronar al litio.
Le basta con hacer innecesario usar litio para absolutamente todo.
Fuentes consultadas
- CATL y Changan: lanzamiento del primer turismo de producción masiva con batería de ion-sodio, febrero de 2026.
- CATL: presentación de TENER Sodium y datos del sistema estacionario, junio de 2026.
- CATL y HyperStrong: acuerdo de suministro de 60 GWh para almacenamiento.
- Academia China de Ciencias: investigación sobre carbono duro como ánodo para baterías de sodio.
- Ministerio de Comercio de China: reglas IATA y clasificación UN para ion-sodio.
- CATL: primera generación de baterías de sodio y arquitectura híbrida AB.
- Chalmers University of Technology: panorama de producción mundial hasta 2030.
Más contenidos sobre química, ciclos y almacenamiento en Baterías de Voltionauta.